冯天魁了不起的川航机组-疾风倁劲草
冯天魁
乘客拍摄的视频显示,机舱内氧气面罩已经脱落,由于颠簸,地面上散落杂物。
落地后,在机组人员镇定的指挥下,乘客走下飞机,急救车已抵达停机坪待命。
昨天上午,川航重庆至拉萨的3U8633航班在飞行途中,突发驾驶舱风挡破裂脱落,飞机紧急备降成都机场。
根据民航西南管理局的消息:2018年5月14日,四川航空公司3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务,在成都区域巡航阶段,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下,机组正确处置,飞机于7:46分安全备降成都双流机场,所有乘客平安落地,有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤,一名乘务员在下降过程中受轻伤。
根据红星新闻对机长的专访,事发时毫无征兆,挡风玻璃突然爆裂,驾驶舱物品全都飞起来了,许多设备出现故障,噪音非常大,无法听到无线电。整个飞机震动非常大,无法看清仪表,操作困难。副驾驶身体飞出一半,但幸好系了安全带。事发位置大约距离成都100-150公里。飞机自动驾驶失灵,仪表盘损坏,完全靠驾驶员人工操作,目视判断驾驶。机长大约飞了100次相同航线,较为熟悉。当天天气情况良好。
网友拍摄的照片显示,飞机副驾驶前方风挡已经完全消失。
飞机舱内一篇狼藉
此次事件可以说是颇为罕见,此前我们多见的是飞机驾驶舱玻璃破裂,但完全脱落应当是少有发生。根据笔者的记忆,这应该是国内首起类似事件,即便世界范围来看,也只有英航的5390航班能做比较。
通常来说,飞机风挡脱落的原因不外乎维修失误、航材老化、外物撞击。但是,这些事件都为小概率事件,我们也可以简单分析一下。
飞机的风挡一般分为多层,而主要的有外侧玻璃、中层玻璃和内层玻璃,另有多个夹层。其中内层和外层玻璃为受力的结构层。
一般来说,常见的是外层玻璃破裂,例如鸟击事件通常就是将外层玻璃撞碎。但由于外层玻璃并非直接受力,所以破裂后对飞行安全影响有限。此前,美航曾发生过外层玻璃破裂后,飞机继续飞行8.5小时直至落地。
内层玻璃+中层玻璃的双保险布局结构意味着,即便情况严重一点,发生一层结构玻璃破裂,飞机风挡还能继续工作,不至于立马完全破碎。
但此次川航事件,如果真是玻璃破裂导致,则意味着所有保险设计都失效了,可能性非常小。
而维修失误,我们可以参见英航的5390航班,当时就是因为使用了错误的螺丝,导致风挡在高空中无法承受巨大的压力差,发生脱落,但英航事件应该算是一个特例。
我们可以看一下现代民航的维修工作,每一步都有具体的操作规范。而且,谁换的,怎么换的,换的什么零件,用的什么螺丝螺母都有清楚的记录。再加上维修结束后二次的独立检查,使得像换错螺丝的情况几乎成为不可能。
况且中国民航已经平安运行多年,民航后勤保障工作的水平也是有目共睹,不应该出现应维修导致的严重问题。
综上看来,不论是什么原因导致玻璃脱落,可能性都非常之小,具体信息只能等官方的后续调查了。
PS:作者发稿前,航空博主@航旅圈公布该事件初步调查报告,见下图:
不过,回到事件本身,这起事件又让人看到了一个专业的中国机组,他们真的是拼了命挽救了一机人的性命。
根据flightradar24的数据,事故发生时,飞机正出于32000英尺(约9753米)的巡航高度,事故发生后,飞机急降至24000英尺(约7300米),由于位于山区上空,有最低安全高度限制,因此飞机在这个高度上继续飞行了约8分钟才继续下降。
在飞机风挡脱落后,驾驶舱就遭遇了爆炸性失压,且在这个高度,温度仅有零下数十度。这使得驾驶舱人员在操纵飞机时,除了忍受数百公里每小时的大风外,还需要承受低压和低温冻伤的困扰。根据流露的照片,飞机驾驶舱仪表台也受损严重,部分控制面板脱落。
因此,在低温+失压+大风+仪表台受损的情况下,飞行员坚持了数十分钟并操控飞机平安落地,堪称是一个奇迹。在笔者看来,此次事件的困难度,甚至远远超出英航5390航班事件。飞行员真的令人敬佩。
据网友透露,川航事件当班机长刘传健曾为为原空军二飞院教官。
目前,机组已经前往医院检查。据未经证实的消息,副机长由于失压带来的气压差导致耳部受损严重。
不论如何,真的感谢机组们做出的努力,希望他们能早日康复归来。也希望官方尽早明确原因,做好安全措施,让类似的事件不再发生。
作为一名飞行员,刘传健想到过各种突发事故,但却没有想到会遇到《空中浩劫》里英航5390航班几乎一模一样的情况。
专注于还原航空灾难的纪录片节目《空中浩劫》里面记录了英航5390号的故事:1990年6月10日,该航班在飞行过程中,在驾驶舱风挡玻璃突然破碎,机长被吸出机外的情况下,副机长驾机成功回到地面,创造了一个航空史上的奇迹。
刘传健是一名老机长,他看过包括《空中浩劫》在内的多部航空题材的电影或纪录片。作为业内人士,他常常从这些世界级航空事故中进行专业研析。
据中国民航局西南地区管理局官方通报,2018年5月14日,3U8633航班在成都区域巡航阶段,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下,机组正确处置,飞机于07:46分安全备降成都双流机场,所有乘客平安落地,有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤,一名乘务员在下降过程中受轻伤。川航已协助旅客安排后续出行,相关后续保障有序开展。
从一些自媒体上流传的图片显示,在万米高中,3U8633航班,驾驶舱右侧前风挡掉落,瞬间失压一度将副驾驶吸出机外,所幸他系了安全带,在驾驶舱失压,气温迅速降到零下40多摄氏度、仪器多数失灵的情况下,机长刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质,让飞机平安着落。
这几乎是英航5390号的翻版。
5月14日下午,记者联系上机长刘传健,对他进行了独家专访。
记者:刘机长好,你现在身体好吗?
刘:身体没有感到明显不适,接下来公司还会组织进行一次全面的体检。
记者:我刚才采访一些业内人士,他们说这次备降非常难?
刘:非常难的一件事,不是一般的难。难度体现在飞行途中的座舱盖掉落、驾驶舱风挡玻璃爆裂的情况下,会对驾驶员造成极大的身体伤害。风挡玻璃掉落后,首先面临的就是失压,突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20~30度左右(监测显示,当时飞机飞行高度为32000英尺,气温应该为零下40度左右),极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。
在驾驶舱中,仪表盘被掀开,噪音极大,你什么都听不见。大多数无线电失灵,只能依靠目视水平仪来进行操作。
记者:近万米高空,氧气也非常稀薄吧?
刘:跟客舱一样,驾驶舱失压后,会自动脱落氧气面罩,缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的,因此失压、降温没有对乘客造成影响。
记者:我注意到航班起飞时间是在6点25分,事发时间和位置是什么时候?
刘:应该是7点过,我没注意到准确的时间,离成都的距离大约在100公里至150公里左右。
记者:事发时有什么征兆么?
刘:没有任何征兆,风挡玻璃突然爆裂,“哄”一声发出巨大的声响。我往旁边看时,副驾(身体)已经飞出去一半,半边身体在窗外悬挂。还好,他系了安全带。
驾驶舱物品全都飞起来了,许多设备出现故障,噪音非常大,无法听到无线电。整个飞机震动非常大,无法看清仪表,操作困难。
记者:是怎样的困难法?
刘:瞬间失压和低温让人非常难受,每一个动作都非常困难。你要知道,当时飞机的速度是八九百公里(每小时),又在那么高的高度。我给你打个比喻:如果你在零下四五度的哈尔滨大街上,开车以200公里的时速狂奔,你把手伸出窗外,你能做什么?
记者:确实非常困难。我听说发出了7700的指令?
刘:是我发的,在下降时候发的,发生了故障马上就要发这个,相当于是表示“现在我需要帮助”,管制台会看到它,知道大概的情况,发生了一个怎么样的问题,键盘输入数字。
记者:在自动驾驶完全失灵,仪表盘损坏,无法得知飞行数据的情况下,如何确定方向、航向,返航机场的位置等等?
刘:是的,完全是全人工操作, 目视靠自己来判断,民航很多是自动设备,其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了100次,应该说各方面都比较熟悉。
记者:返航过程中,有没有关注自身的身体状况?
刘:当时只想能不能把飞机安全操作下去,无法关注自己的身体状况。
为避免整个机组进一步受到伤害,要先减速迫降,而在紧急高度下降,噪音极大,自动设备不能提供帮助。完全凭手动和目视,靠毅力掌握方向杆,完成返航迫降。
我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。
记者:从飞行数据上可以看出,事故发生后,紧急下降分了两个阶段:一是从32000英尺左右紧急下降高度,二次是从24000英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑?
刘:因为当时(飞机)的速度非常大,噪音也很大,必须要进行减速。直接下降的话,会造成飞和机上人员的伤害。
记者:从发生事故到降落花了多少时间?
刘:大概20多分钟。
记者:今天早上的天气情况怎样?对这次紧急迫降是否有影响?
刘:天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云,能见度非常好,如果是伴随降雨或者天气状况不好的话,后果无法预料。
记者:业内人士说你们学习飞行时会有一个模拟噪音、低温等过程?
刘:在初级教练机阶段,会有一个极端情况模拟训练。但高度和速度都不可能像这次这么快。
记者:网上有传言着陆后飞机爆了胎?
刘:没有的事。因为飞机超重,并且反推设备不能工作,因此比正常滑行距离要长,轮胎摩擦更久,导致温度过高,然后轮胎自动瘪气——这是一个保护,不是爆胎。
记者:能说说你的经历么?
刘:之前一直在军校飞行。2006年转业后一直在川航工作。
记者:网民说你的这次经历跟《萨利机长》比较像?
刘:《萨利机长》我看过,其实这次跟英航的那次更像。
记者:就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班?像你们是不是特别关注那些关于航空题材的电影或纪录片?
刘:对。我们平时会关注特殊的飞行事故,会刻意关注从职业的角度,考虑事故发生原因,自己应该怎么去操作,做一些特殊准备。
记者:有没有想过有自己会遇到这种情况?
刘:平时有一些经验,从刚毕业到现在自己已经飞了几十年了,这方面还是做了一些特别的准备,谁知道下一刻会发生什么,飞行员这个职业就是与非正常情况打交道,正常的情况大家都没问题。
5月14日晚,成功备降挽救全机人员生命的川航机长刘传健露面,面对众多媒体镜头发表了简短感言。他情绪淡定,并未揽功,而是多次感谢机组同事,谦虚地说保证旅客安全“非常荣幸”。
据《成都商报》,机长刘传健之前一直在军校飞行,2006年转业后到川航工作,有几十年的飞行经验。
以下是刘传健发言全文(参考“川报观察”和《成都商报》视频):
感谢社会各界对我们四川航空的关心和热爱,对这件事情的关心,非常感谢!今天发生的这件事,应该是很罕见,非常罕见。但是经过我们机组的共同努力,做到了人机安全,保证了所有旅客的安全,所以说我和机组是非常荣幸的。我要非常感谢我的第二机长(拍肩),和我们的乘务组成员(一一目视),是我的最好的帮手,非常感谢他们。川航一直是“安全至上”的文化,所以在这个企业文化的管理上,我们落到了实处,这些都是我们每一个员工和机组应该做的。谢谢各位领导。谢谢!
刘传健(中)
刘传健(右二)
业内评价:此次返航备降非常不容易
堪称“世界级”
14日下午,记者采访到飞行界一名资深人士张先生。他表示,他们飞行圈都关注到此事。大家讨论认为,此次返航备降成功,确实非常不容易,堪称“世界级”。
他表示,在整个特情处置过程中,驾驶舱前风挡玻璃脱落,驾驶舱的气温是零下几十度,风流又大,当班机组穿短袖衬衫,由于风挡脱落时对客舱设备造成了损坏,很多设备显示不工作,机长还要正确操纵飞机紧急备降去成都,整个过程相当惊险、应对非常不易。
他表示,这么大的高空事帮,对飞行员的生理和心理都是严峻考验。应对成功,说明机长的心理素质非常过硬。“从无线电录音中听上去,(机长)比较淡定,处理过程镇定果断,飞机最后平安降落”。
“高空减压症有可能会对身体造成损伤,希望不会有后遗症。”这名人士表示。
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