冯天魁了不起的川航机组-疾风倁劲草
冯天魁
乘客拍摄的视频显示，机舱内氧气面罩已经脱落，由于颠簸，地面上散落杂物。
落地后，在机组人员镇定的指挥下，乘客走下飞机，急救车已抵达停机坪待命。
昨天上午，川航重庆至拉萨的3U8633航班在飞行途中，突发驾驶舱风挡破裂脱落，飞机紧急备降成都机场。
根据民航西南管理局的消息：2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务，在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于7:46分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤，一名乘务员在下降过程中受轻伤。
根据红星新闻对机长的专访，事发时毫无征兆，挡风玻璃突然爆裂，驾驶舱物品全都飞起来了，许多设备出现故障，噪音非常大，无法听到无线电。整个飞机震动非常大，无法看清仪表，操作困难。副驾驶身体飞出一半，但幸好系了安全带。事发位置大约距离成都100-150公里。飞机自动驾驶失灵，仪表盘损坏，完全靠驾驶员人工操作，目视判断驾驶。机长大约飞了100次相同航线，较为熟悉。当天天气情况良好。
网友拍摄的照片显示，飞机副驾驶前方风挡已经完全消失。
飞机舱内一篇狼藉
此次事件可以说是颇为罕见，此前我们多见的是飞机驾驶舱玻璃破裂，但完全脱落应当是少有发生。根据笔者的记忆，这应该是国内首起类似事件，即便世界范围来看，也只有英航的5390航班能做比较。
通常来说，飞机风挡脱落的原因不外乎维修失误、航材老化、外物撞击。但是，这些事件都为小概率事件，我们也可以简单分析一下。
飞机的风挡一般分为多层，而主要的有外侧玻璃、中层玻璃和内层玻璃，另有多个夹层。其中内层和外层玻璃为受力的结构层。
一般来说，常见的是外层玻璃破裂，例如鸟击事件通常就是将外层玻璃撞碎。但由于外层玻璃并非直接受力，所以破裂后对飞行安全影响有限。此前，美航曾发生过外层玻璃破裂后，飞机继续飞行8.5小时直至落地。
内层玻璃+中层玻璃的双保险布局结构意味着，即便情况严重一点，发生一层结构玻璃破裂，飞机风挡还能继续工作，不至于立马完全破碎。
但此次川航事件，如果真是玻璃破裂导致，则意味着所有保险设计都失效了，可能性非常小。
而维修失误，我们可以参见英航的5390航班，当时就是因为使用了错误的螺丝，导致风挡在高空中无法承受巨大的压力差，发生脱落，但英航事件应该算是一个特例。
我们可以看一下现代民航的维修工作，每一步都有具体的操作规范。而且，谁换的，怎么换的，换的什么零件，用的什么螺丝螺母都有清楚的记录。再加上维修结束后二次的独立检查，使得像换错螺丝的情况几乎成为不可能。
况且中国民航已经平安运行多年，民航后勤保障工作的水平也是有目共睹，不应该出现应维修导致的严重问题。
综上看来，不论是什么原因导致玻璃脱落，可能性都非常之小，具体信息只能等官方的后续调查了。
PS:作者发稿前，航空博主@航旅圈公布该事件初步调查报告，见下图：
不过，回到事件本身，这起事件又让人看到了一个专业的中国机组，他们真的是拼了命挽救了一机人的性命。
根据flightradar24的数据，事故发生时，飞机正出于32000英尺（约9753米）的巡航高度，事故发生后，飞机急降至24000英尺（约7300米），由于位于山区上空，有最低安全高度限制，因此飞机在这个高度上继续飞行了约8分钟才继续下降。
在飞机风挡脱落后，驾驶舱就遭遇了爆炸性失压，且在这个高度，温度仅有零下数十度。这使得驾驶舱人员在操纵飞机时，除了忍受数百公里每小时的大风外，还需要承受低压和低温冻伤的困扰。根据流露的照片，飞机驾驶舱仪表台也受损严重，部分控制面板脱落。
因此，在低温+失压+大风+仪表台受损的情况下，飞行员坚持了数十分钟并操控飞机平安落地，堪称是一个奇迹。在笔者看来，此次事件的困难度，甚至远远超出英航5390航班事件。飞行员真的令人敬佩。
据网友透露，川航事件当班机长刘传健曾为为原空军二飞院教官。
目前，机组已经前往医院检查。据未经证实的消息，副机长由于失压带来的气压差导致耳部受损严重。
不论如何，真的感谢机组们做出的努力，希望他们能早日康复归来。也希望官方尽早明确原因，做好安全措施，让类似的事件不再发生。
作为一名飞行员，刘传健想到过各种突发事故，但却没有想到会遇到《空中浩劫》里英航5390航班几乎一模一样的情况。
专注于还原航空灾难的纪录片节目《空中浩劫》里面记录了英航5390号的故事：1990年6月10日，该航班在飞行过程中，在驾驶舱风挡玻璃突然破碎，机长被吸出机外的情况下，副机长驾机成功回到地面，创造了一个航空史上的奇迹。
刘传健是一名老机长，他看过包括《空中浩劫》在内的多部航空题材的电影或纪录片。作为业内人士，他常常从这些世界级航空事故中进行专业研析。
据中国民航局西南地区管理局官方通报，2018年5月14日,3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于07:46分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤，一名乘务员在下降过程中受轻伤。川航已协助旅客安排后续出行，相关后续保障有序开展。
从一些自媒体上流传的图片显示，在万米高中，3U8633航班，驾驶舱右侧前风挡掉落，瞬间失压一度将副驾驶吸出机外，所幸他系了安全带，在驾驶舱失压，气温迅速降到零下40多摄氏度、仪器多数失灵的情况下，机长刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，让飞机平安着落。
这几乎是英航5390号的翻版。
5月14日下午，记者联系上机长刘传健，对他进行了独家专访。
记者：刘机长好，你现在身体好吗？
刘：身体没有感到明显不适，接下来公司还会组织进行一次全面的体检。
记者：我刚才采访一些业内人士，他们说这次备降非常难？
刘：非常难的一件事，不是一般的难。难度体现在飞行途中的座舱盖掉落、驾驶舱风挡玻璃爆裂的情况下，会对驾驶员造成极大的身体伤害。风挡玻璃掉落后，首先面临的就是失压，突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20~30度左右（监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右），极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。
在驾驶舱中，仪表盘被掀开，噪音极大，你什么都听不见。大多数无线电失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。
记者：近万米高空，氧气也非常稀薄吧？
刘：跟客舱一样，驾驶舱失压后，会自动脱落氧气面罩，缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的，因此失压、降温没有对乘客造成影响。
记者：我注意到航班起飞时间是在6点25分，事发时间和位置是什么时候？
刘：应该是7点过，我没注意到准确的时间，离成都的距离大约在100公里至150公里左右。
记者：事发时有什么征兆么？
刘：没有任何征兆，风挡玻璃突然爆裂，“哄”一声发出巨大的声响。我往旁边看时，副驾（身体）已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂。还好，他系了安全带。
驾驶舱物品全都飞起来了，许多设备出现故障，噪音非常大，无法听到无线电。整个飞机震动非常大，无法看清仪表，操作困难。
记者：是怎样的困难法？
刘：瞬间失压和低温让人非常难受，每一个动作都非常困难。你要知道，当时飞机的速度是八九百公里（每小时），又在那么高的高度。我给你打个比喻：如果你在零下四五度的哈尔滨大街上，开车以200公里的时速狂奔，你把手伸出窗外，你能做什么？
记者：确实非常困难。我听说发出了7700的指令？
刘：是我发的，在下降时候发的，发生了故障马上就要发这个，相当于是表示“现在我需要帮助”，管制台会看到它，知道大概的情况，发生了一个怎么样的问题，键盘输入数字。
记者：在自动驾驶完全失灵，仪表盘损坏，无法得知飞行数据的情况下，如何确定方向、航向，返航机场的位置等等？
刘：是的，完全是全人工操作， 目视靠自己来判断，民航很多是自动设备，其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了100次，应该说各方面都比较熟悉。
记者：返航过程中，有没有关注自身的身体状况？
刘：当时只想能不能把飞机安全操作下去，无法关注自己的身体状况。
为避免整个机组进一步受到伤害，要先减速迫降，而在紧急高度下降，噪音极大，自动设备不能提供帮助。完全凭手动和目视，靠毅力掌握方向杆，完成返航迫降。
我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。
记者：从飞行数据上可以看出，事故发生后，紧急下降分了两个阶段：一是从32000英尺左右紧急下降高度，二次是从24000英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑？
刘：因为当时（飞机）的速度非常大，噪音也很大，必须要进行减速。直接下降的话，会造成飞和机上人员的伤害。
记者：从发生事故到降落花了多少时间？
刘：大概20多分钟。
记者：今天早上的天气情况怎样？对这次紧急迫降是否有影响？
刘：天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云，能见度非常好，如果是伴随降雨或者天气状况不好的话，后果无法预料。
记者：业内人士说你们学习飞行时会有一个模拟噪音、低温等过程？
刘：在初级教练机阶段，会有一个极端情况模拟训练。但高度和速度都不可能像这次这么快。
记者：网上有传言着陆后飞机爆了胎？
刘：没有的事。因为飞机超重，并且反推设备不能工作，因此比正常滑行距离要长，轮胎摩擦更久，导致温度过高，然后轮胎自动瘪气——这是一个保护，不是爆胎。
记者：能说说你的经历么？
刘：之前一直在军校飞行。2006年转业后一直在川航工作。
记者：网民说你的这次经历跟《萨利机长》比较像？
刘：《萨利机长》我看过，其实这次跟英航的那次更像。
记者：就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班？像你们是不是特别关注那些关于航空题材的电影或纪录片？
刘：对。我们平时会关注特殊的飞行事故，会刻意关注从职业的角度，考虑事故发生原因，自己应该怎么去操作，做一些特殊准备。
记者：有没有想过有自己会遇到这种情况？
刘：平时有一些经验，从刚毕业到现在自己已经飞了几十年了，这方面还是做了一些特别的准备，谁知道下一刻会发生什么，飞行员这个职业就是与非正常情况打交道，正常的情况大家都没问题。
5月14日晚，成功备降挽救全机人员生命的川航机长刘传健露面，面对众多媒体镜头发表了简短感言。他情绪淡定，并未揽功，而是多次感谢机组同事，谦虚地说保证旅客安全“非常荣幸”。
据《成都商报》，机长刘传健之前一直在军校飞行，2006年转业后到川航工作，有几十年的飞行经验。
以下是刘传健发言全文（参考“川报观察”和《成都商报》视频）：
感谢社会各界对我们四川航空的关心和热爱，对这件事情的关心，非常感谢！今天发生的这件事，应该是很罕见，非常罕见。但是经过我们机组的共同努力，做到了人机安全，保证了所有旅客的安全，所以说我和机组是非常荣幸的。我要非常感谢我的第二机长（拍肩），和我们的乘务组成员（一一目视），是我的最好的帮手，非常感谢他们。川航一直是“安全至上”的文化，所以在这个企业文化的管理上，我们落到了实处，这些都是我们每一个员工和机组应该做的。谢谢各位领导。谢谢！
刘传健（中）
刘传健（右二）
业内评价：此次返航备降非常不容易
堪称“世界级”
14日下午，记者采访到飞行界一名资深人士张先生。他表示，他们飞行圈都关注到此事。大家讨论认为，此次返航备降成功，确实非常不容易，堪称“世界级”。
他表示，在整个特情处置过程中，驾驶舱前风挡玻璃脱落，驾驶舱的气温是零下几十度，风流又大，当班机组穿短袖衬衫，由于风挡脱落时对客舱设备造成了损坏，很多设备显示不工作，机长还要正确操纵飞机紧急备降去成都，整个过程相当惊险、应对非常不易。
他表示，这么大的高空事帮，对飞行员的生理和心理都是严峻考验。应对成功，说明机长的心理素质非常过硬。“从无线电录音中听上去，（机长）比较淡定，处理过程镇定果断，飞机最后平安降落”。
“高空减压症有可能会对身体造成损伤，希望不会有后遗症。”这名人士表示。
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